TRENES TULLIDOS
En vía muerta: la increíble compra de trenes a
España y Portugal
Hace 10 años, el gobierno de Néstor Kirchner acordó la importación de
locomotoras y vagones usados y en pésimo estado; la sospechosa operación es
investigada por la Justicia
LA NACION - JUEVES 15 DE ENERO DE
2015
Los restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago Hafford
Son cuatro o cinco galpones donde
han decidido esconderlos.
Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo
de pudor que aún queda en el mundo de los trenes.
A 10 años de haberse firmado
los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos
cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de
estos tiempos.
Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones
millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con
los funcionarios de entonces.
Hizo lo mismo con Portugal.
A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.
Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos.
Los restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago Hafford
Según un informe de la
Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre
locomotoras y vagones.
De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas,
en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación
presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora
Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí.
Otra formación traslada
pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad
bonaerense de Alvear.
Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.
" A 10 años de haberse firmado los
acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y
Portugal "
La orden
de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo.
LA NACION recorrió las
playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús.
En
Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos
altos muros se ven algunas otras.
En Chascomús, pese al intento de tapar todo
con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron
trenes españoles.
En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del
Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses.
Ahora la apuesta
es China.
Más
allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la
operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar
información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de
transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un
flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.
El
año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En
enero, el presidente del gobierno español, José Luis
Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires.
Era el primer viaje
de un mandatario de ese país desde 1997.
El 31 de mayo se firmó el convenio que
le dio operatividad al acuerdo ferroviario.
El documento fue suscripto entre la
Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española
dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo.
En ese contrato, las
partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas
de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte
[argentina]".
Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría
las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría
de Transporte argentina.
Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después
Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra
firma española que la asesoraba en la compra.
El acuerdo avanzó y se
seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
La empresa de
ingeniería peritó el estado de estas unidades.
Los de Renfe estaban en
Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza,
Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid.
Se
pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico.
"En algunos coches, la
estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan
recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles;
los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el
interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas,
asientos...", dice la auditoría de ITF.
" Sólo queda un puñado de unidades que
funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros
por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria
por la que se pagaron 223 millones de euros, "
El primer contrato de compra lo firmó Jaime el
7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros.
La operación O/0505/068, un
documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con
capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser
usados como repuestos.
Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4
triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como
repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores.
Se pagaron
192.701 euros por documentación técnica.
Fue el inicio de un plan de compras
que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo
Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos
resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior
y Transporte, Florencio
Randazzo , aún seguía pagando.
Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque
convencional.
Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y
el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al
banquillo de acusados.
Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina
Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya,
por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de
"prestación de servicios de asistencia técnica".
Uno de los tramos cruciales
del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión
Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual
se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para
colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e
implementación del proyecto".
La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la
contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino.
La previsión
no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de
euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el
pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del
contrato.
" Nadie sabe a ciencia cierta cuántos
vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos”
Vale detenerse en Cyaes.
La firma, que en la Argentina funciona
bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un
jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo.
El hombre también era presidente
entonces de otra sociedad, Delome SA.
Con esa empresa se pagaron vuelos al
exterior de Jaime y
se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a
su hija-.
Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le
atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de
Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009.
Soba Rojo,
sin embargo, pocas veces apareció en escena.
El empresario que manejaba los
hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en
sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios
que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime.
Justamente en
esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una
decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los
que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales.
Vázquez, un
abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y
se dedica a los negocios.
Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008.
En Madrid
fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco
Santander y del Banesto.
Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una
docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los
documentos oficiales.
Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como
propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia
experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de
servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y
proyectos".
El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa
firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica.
Esta vez, Soba Rojo fue
puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros.
Las cláusulas
fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que
mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma.
Por ese
entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría
un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime
por enriquecimiento ilícito.
Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles.
Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede
madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960
euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez,
licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías
Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de
este diario.
Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión.
LA
NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de
Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares.
Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a
los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta
de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta
que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por
tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión
Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas
cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de
colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere
oportunas".
" Hoy poco queda de aquel contrato. Un
puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y
ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían
llamados por la Justicia. "
Los
contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión
Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino
pagaba.
Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior
pagaba.
Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos
entre Kirchner y Zapatero.
EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28)
por 337.106 euros con las formalidades españolas.
En ella constan los
domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880,
Piso 4° "7", en Buenos Aires.
Al pie de la factura, un pedido:
"Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".
Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con
el mismo pedido al pie.
En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación
de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros.
En 15 días se facturó más de un
millón de euros. Onerosa intermediación.
Mientras
tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y
manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos.
Mediante
sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los
honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros.
El talonario de
facturas de Caesa es un canto a las sospechas.
Poco antes, en octubre de 2006,
utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation
Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el
mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de
diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente
disponible".
AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por
entrar al mercado de cabotaje argentino.
El acuerdo fue por 1,1 millones de
dólares y se hizo en tres pagos.
Ocho facturas más adelante, los aviones habían
sido reemplazados por trenes.
Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico.
En
2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión
Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros.
La
exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7
millones de dólares.
Todos fueron prolijamente pagados.
Un ejemplo de
exportación de servicios desde la Argentina.
Hoy
poco queda de aquel contrato.
Un puñado de trenes que funcionan y centenares,
arrumbados.
Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y
prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia.
Ahora la
prioridad pasa por China.
Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de
los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina.
Fuente
“La Nación”, 15.01.2015
No hay comentarios:
Publicar un comentario