SOMU Y LOS COSTOS PORTUARIOS
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Tras la detención del "Caballo" Suárez, bajan 40% los costos
portuarios
27-03-2017
En la Bolsa de Rosario destacaron otras
reducciones que “ayudan a mejorar la competitividad” de los puertos, como una
menor demora en los organismos públicos que intervienen en los procesos
Desde los
tiempos de la colonia los puertos argentinos fueron siempre muy costosos y
complicados en su operatoria.
Y durante las últimas décadas, entre
sindicalistas que
se volvieron empresarios y empresarios inescrupulosos, se extremaron las cosas.
Si todo tiene un final eso parece haber llegado a la actividad
portuaria con la detención de Omar “Caballo” Suárez el 13 de setiembre 2016.
El líder del Somu (Sindicato de Obreros Marítimos) fue
considerado por el juez Canicoba Corral como “jefe y organizador de una asociación ilícita” y
por haber ejercido “coacción agravada” contra empresarios navieros y
“administración fraudulenta” en detrimento del SOMU.
Lo cierto es que tras su detención, en el principal polo
aceitero del mundo, que se extiende en 65 kilómetros desde Timbúes al norte de
Rosario a General Lagos en el sur, lograron una reducción
del 40% de los
costos en la estiba.
La estiba consiste en colocar la carga a bordo de los barcos.
Y semejante baja
fue posible por “la pérdida de poder de Suárez ahora tras las rejas”,
consignaron en la la Bolsa de Cereales de Rosario que celebró la negociación
encarada con la Cooperativa Puerto General San Martín y el jefe de ese
sindicato regional, Herme Juárez.
Es curioso porque sobre Herme Juárez recaían sospechas que rara
vez llegaban a la justicia y era considerado hasta hace poco como
“ implacable en sus manejos”.
Con Suárez detenido, Juárez parece haber cambiado.
Lo cierto es
que con el jefe del Somu en la cárcel, también se esfuma el control absoluto del negocio de la carga portuaria que
tenía este sindicalista con varias firmas vinculadas.
En la Bolsa de Rosario destacaron a Clarín otras reducciones que
“ayudan a mejorar la competitividad”
de los puertos, como una menor demora en los organismos públicos que
intervienen en los procesos.
Todo se produce en un contexto en el que, por el doble efecto de
la baja del precio internacional del petróleo y la reducción del comercio
internacional, se desinfló el precio de los fletes marítimos.
Una buena noticia
para Argentina que queda lejos de sus principales destinos como país
exportador.
Un dato: en junio de 2008 mandar un buque a China salía u$s138 por tonelada.
Hoy, 38 dólares.
Así las cosas, un panamax que lleva ese nombre porque el buque
tiene el ancho del canal de Panamá,
carga primero unas 47.500 toneladas de poroto de soja en una terminal portuaria
en Timbúes.
Sale de allí y en cinco días, aproximadamente, arriba a Bahía
Blanca para completar la bodega con 17.500 toneladas más.
Desde Bahía pone proa
a China con su carga completa de 65.000 toneladas.
Según el ministerio de
Agroindustria el costo de ese flete asciende a u$s38 por tonelada de soja.
Pero a esa cifra se añade el costo portuario que tiene varios pasos: la carga y
descarga, el derecho de entrada, el uso del muelle, el pilotaje y practicaje
sobre el Río Paraná y en el puerto, el peaje por la Hidrovía, el amarre y
desamarre, los servicios de supervisión , gastos de Aduana, migraciones,
inspección de bodegas y tanques y el honorario del agente marítimo.
Asciende a
u$s6,48 por tonelada de soja: equivale al 17% del flete marítimo. En Brasil
representa la mitad.
Fuente
“iProfesional”, 27.03.2017
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