Palabras, palabras
Durante casi cuatro horas, la Presidenta desgranó mentiras ante el Congreso. Repasamos algunas
Sergio Serrichio
En su discurso de casi 230 minutos ante el Congreso
de la Nación, cuyas sesiones ordinarias se olvidó de declarar
inauguradas, Cristina Fernández de Kirchner (CFK) dijo tantas cosas que
es imposible analizarlas una por una en el espacio limitado de una
columna. Nos concentraremos, por eso, en unas pocas: la deuda, la
estatización del sistema ferroviario y el acuerdo con China.
La Presidenta volvió a hablar del “desendeudamiento” que, según ella,
tuvo lugar bajo los gobiernos K. Pero si bien en un primer momento hubo
tal cosa (básicamente porque la renegociación que hicieron el ex
ministro de Economía, Roberto Lavagna, y su secretario de Finanzas,
Guillermo Nielsen, logró que 76% de los acreedores externos aceptara en
el primer canje de deuda una fuerte “quita” del pasivo argentino), esa
etapa terminó en 2005.
La deuda pública se redujo entonces a poco más de 126.000 millones de dólares, pero ya era de 199.000 millones de dólares en junio de 2014, según cifras del Ministerio de Economía.
No se cuenta allí la deuda pendiente con los llamados “holdouts” (acreedores que no entraron al canje, incluidos los “buitres” con fallo judicial a favor), ni lo que quede del “cupón del crecimiento”.
Sumando esos ítems, calculó el periodista y economista Ismael Bermúdez, se llega a 270.000 millones de dólares, más del doble que hace diez años y equivalente a 60% de un PBI que, con un dólar reprimido, se estima en 450.000 millones. En 2001, antes del default y el fin de la Convertibilidad, la deuda era 54% del PBI.
El Gobierno insiste con hablar de “desendeudamiento” porque habla de deuda “externa” y no cuenta la que tiene el Tesoro con el Banco Central y la Anses, a los que atiborró de pagadioses. Al BCRA le dio bonos por 83.500 millones de dólares a cambio de dólares de verdad.
Esos papeles son ya dos tercios del activo de la autoridad monetaria, cuyo patrimonio neto, dicho sea de paso, es negativo si se descuenta la deuda del BCRA con los bancos privados por los papeles (Lebacs y Nobacs) que les “vende” a cambio de pesos para evitar que la emisión para financiar el déficit fiscal lleve a otro salto inflacionario o hasta una hiperinflación. Brevemente: el BCRA, encargado de custodiar el valor de nuestra moneda, está quebrado.
A la Anses, en tanto, el Gobierno le pasó los fondos que “recuperó” de las AFJP pero se los fue sacando a cambio de pagadioses que ya suman 60% de su activo. Ergo, también vació el sistema jubilatorio.
Tarde o temprano habrá que lidiar con ambas cuentas, pero CFK no tiene la menor intención de empezar a hacerlo. En 2015 el déficit fiscal será, por lo bajo, de 300.000 millones de pesos.
Además, lo obvio: las reservas internacionales, hoy poco más de 31.000 millones de dólares, son 20.000 millones menores que hace cuatro años. Si se descuentan los préstamos chinos, francés y del Banco de Basilea y los depósitos de dólares de particulares en bancos privados (que el BCRA contabiliza, inquietantemente, como si fueran suyos), las reservas líquidas son de poco más de 15.000 millones, poco más de tres meses de importaciones.
Todo esto vaya por la solvencia del “Modelo”.
La Presidenta anunció también la reestatización de los ferrocarriles. Parece una cargada: al cabo de casi 12 años, decenas de miles de millones de dólares en subsidios, la precarización del sistema y decenas de accidentes fatales, el Gobierno anuncia la reestatización cuando se está yendo.
La historia tiene antecedentes: el primer peronismo estatizó el sistema ferroviario, en 1947, cuando estaba por expirar la “ley Mitre”, sancionada en 1907 y con validez por 40 años, que daba excepcionales privilegios a las empresas ferroviarias inglesas. Inglaterra fue la principal beneficiada de aquella estatización.(1)
En 2008 el primer gobierno de CFK ya había creado dos empresas ferroviarias bajo la forma de “Sociedad del Estado”, una (ADIF) encargada de la administración de los activos del sistema y otra (OFSE) de la operación. Han servido para que centenares de militantes y dirigentes sindicales “del palo” ganen salarios de 50.000 pesos para arriba y contraten operadores privados.
La única administración directa de OFSE que se conoce fueron tramos de pocos kilómetros en Salta y en el Chaco, que pronto fueron discontinuados.
En setiembre de 2003, además, Néstor Kirchner anunció la reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán). Les gustó tanto, que repitieron cuatro veces el anuncio. Allí se reparan, a ritmo cansino, unos pocos vagones anuales.
Esto nos lleva a otro de los puntos del discurso: el acuerdo con China. La Presidenta lo presentó como una visión moderna, de apertura mental. Hasta dijo la tontería de que la canciller alemana, Angela Merkel, visita China ¡una vez por mes! para abrir a su país las enormes oportunidades que representa el tal vez ya principal mercado del mundo.
Pero el acuerdo rompe las reglas del Mercosur y da, a empresas chinas, negocios directos de miles de millones de dólares (en particular, la construcción de las represas patagónicas y de dos nuevas centrales atómicas) por el solo hecho de que Pekín ofrece lo que el kirchnerismo no tiene en ningún otro lugar del mundo: financiamiento.
El canje de pesos por yuanes es un ejemplo: no se conoce su letra, pero permitió al BCRA enmascarar la caída de reservas y lucir, al fin de 2014, un leve repunte tras tres años consecutivos de caída.
En el caso de los ferrocarriles, los antecedentes de los negocios directos que el kirchnerismo dio a China son ominosos. En 2013, el ministro del Interior y Transporte (y precandidato presidencial K), Florencio Randazzo, adjudicó a la empresa estatal china CSR Qingdao Sifang Ltd la provisión de 380 vagones ferroviarios, 6 coches y 4 locomotoras para las líneas Sarmiento y Mitre, por un mínimo de 514 millones de dólares que podrían estirarse a U$S 548 millones.
Cada vagón para la línea Sarmiento, precisó una investigación del sitio Eliminando Variables, cuesta U$S 1.518.000 y cada uno para el Mitre U$S 1.270.000. Un anexo del contrato precisa, por ejemplo, que una formación (8 vagones) puede transportar hasta 2.708 pasajeros si se colocan ¡8 pasajeros por metro cuadrado!
El contrato es vago en cuestiones de seguridad pero preciso en materia de costos. Especifica, por ejemplo, que el Estado argentino deberá pagar 533 dólares por cada asiento de pasajeros que remplace la empresa china; 1.875 dólares por asiento del conductor y U$S 10.875 por parabrisas. Todo el material que se incorpore, dice el contrato, será importado. Los talleres locales podrán, a lo sumo, hacer tareas de mantenimiento.
¿Los talleres de Tafí Viejo? Están para los anuncios.
FUENTE
"Los Andes", 05.03.2015
(1) Sobre el tema de la nacionalización de los ferrocarriles consultar el artículo de Carlos Escude "Perón, Miranda y la compra de los ferrocariles británicos" en "Todo es Historia", Nº 142, marzo 1979
La deuda pública se redujo entonces a poco más de 126.000 millones de dólares, pero ya era de 199.000 millones de dólares en junio de 2014, según cifras del Ministerio de Economía.
No se cuenta allí la deuda pendiente con los llamados “holdouts” (acreedores que no entraron al canje, incluidos los “buitres” con fallo judicial a favor), ni lo que quede del “cupón del crecimiento”.
Sumando esos ítems, calculó el periodista y economista Ismael Bermúdez, se llega a 270.000 millones de dólares, más del doble que hace diez años y equivalente a 60% de un PBI que, con un dólar reprimido, se estima en 450.000 millones. En 2001, antes del default y el fin de la Convertibilidad, la deuda era 54% del PBI.
El Gobierno insiste con hablar de “desendeudamiento” porque habla de deuda “externa” y no cuenta la que tiene el Tesoro con el Banco Central y la Anses, a los que atiborró de pagadioses. Al BCRA le dio bonos por 83.500 millones de dólares a cambio de dólares de verdad.
Esos papeles son ya dos tercios del activo de la autoridad monetaria, cuyo patrimonio neto, dicho sea de paso, es negativo si se descuenta la deuda del BCRA con los bancos privados por los papeles (Lebacs y Nobacs) que les “vende” a cambio de pesos para evitar que la emisión para financiar el déficit fiscal lleve a otro salto inflacionario o hasta una hiperinflación. Brevemente: el BCRA, encargado de custodiar el valor de nuestra moneda, está quebrado.
A la Anses, en tanto, el Gobierno le pasó los fondos que “recuperó” de las AFJP pero se los fue sacando a cambio de pagadioses que ya suman 60% de su activo. Ergo, también vació el sistema jubilatorio.
Tarde o temprano habrá que lidiar con ambas cuentas, pero CFK no tiene la menor intención de empezar a hacerlo. En 2015 el déficit fiscal será, por lo bajo, de 300.000 millones de pesos.
Además, lo obvio: las reservas internacionales, hoy poco más de 31.000 millones de dólares, son 20.000 millones menores que hace cuatro años. Si se descuentan los préstamos chinos, francés y del Banco de Basilea y los depósitos de dólares de particulares en bancos privados (que el BCRA contabiliza, inquietantemente, como si fueran suyos), las reservas líquidas son de poco más de 15.000 millones, poco más de tres meses de importaciones.
Todo esto vaya por la solvencia del “Modelo”.
La Presidenta anunció también la reestatización de los ferrocarriles. Parece una cargada: al cabo de casi 12 años, decenas de miles de millones de dólares en subsidios, la precarización del sistema y decenas de accidentes fatales, el Gobierno anuncia la reestatización cuando se está yendo.
La historia tiene antecedentes: el primer peronismo estatizó el sistema ferroviario, en 1947, cuando estaba por expirar la “ley Mitre”, sancionada en 1907 y con validez por 40 años, que daba excepcionales privilegios a las empresas ferroviarias inglesas. Inglaterra fue la principal beneficiada de aquella estatización.(1)
En 2008 el primer gobierno de CFK ya había creado dos empresas ferroviarias bajo la forma de “Sociedad del Estado”, una (ADIF) encargada de la administración de los activos del sistema y otra (OFSE) de la operación. Han servido para que centenares de militantes y dirigentes sindicales “del palo” ganen salarios de 50.000 pesos para arriba y contraten operadores privados.
La única administración directa de OFSE que se conoce fueron tramos de pocos kilómetros en Salta y en el Chaco, que pronto fueron discontinuados.
En setiembre de 2003, además, Néstor Kirchner anunció la reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán). Les gustó tanto, que repitieron cuatro veces el anuncio. Allí se reparan, a ritmo cansino, unos pocos vagones anuales.
Esto nos lleva a otro de los puntos del discurso: el acuerdo con China. La Presidenta lo presentó como una visión moderna, de apertura mental. Hasta dijo la tontería de que la canciller alemana, Angela Merkel, visita China ¡una vez por mes! para abrir a su país las enormes oportunidades que representa el tal vez ya principal mercado del mundo.
Pero el acuerdo rompe las reglas del Mercosur y da, a empresas chinas, negocios directos de miles de millones de dólares (en particular, la construcción de las represas patagónicas y de dos nuevas centrales atómicas) por el solo hecho de que Pekín ofrece lo que el kirchnerismo no tiene en ningún otro lugar del mundo: financiamiento.
El canje de pesos por yuanes es un ejemplo: no se conoce su letra, pero permitió al BCRA enmascarar la caída de reservas y lucir, al fin de 2014, un leve repunte tras tres años consecutivos de caída.
En el caso de los ferrocarriles, los antecedentes de los negocios directos que el kirchnerismo dio a China son ominosos. En 2013, el ministro del Interior y Transporte (y precandidato presidencial K), Florencio Randazzo, adjudicó a la empresa estatal china CSR Qingdao Sifang Ltd la provisión de 380 vagones ferroviarios, 6 coches y 4 locomotoras para las líneas Sarmiento y Mitre, por un mínimo de 514 millones de dólares que podrían estirarse a U$S 548 millones.
Cada vagón para la línea Sarmiento, precisó una investigación del sitio Eliminando Variables, cuesta U$S 1.518.000 y cada uno para el Mitre U$S 1.270.000. Un anexo del contrato precisa, por ejemplo, que una formación (8 vagones) puede transportar hasta 2.708 pasajeros si se colocan ¡8 pasajeros por metro cuadrado!
El contrato es vago en cuestiones de seguridad pero preciso en materia de costos. Especifica, por ejemplo, que el Estado argentino deberá pagar 533 dólares por cada asiento de pasajeros que remplace la empresa china; 1.875 dólares por asiento del conductor y U$S 10.875 por parabrisas. Todo el material que se incorpore, dice el contrato, será importado. Los talleres locales podrán, a lo sumo, hacer tareas de mantenimiento.
¿Los talleres de Tafí Viejo? Están para los anuncios.
FUENTE
"Los Andes", 05.03.2015
(1) Sobre el tema de la nacionalización de los ferrocarriles consultar el artículo de Carlos Escude "Perón, Miranda y la compra de los ferrocariles británicos" en "Todo es Historia", Nº 142, marzo 1979
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