Entusiasmado con sus críticas a las políticas menemistas de los '90, un día Néstor Kirchner llegó a decir que cuando fuera presidente reestatizaría los trenes.
Corría el año 2003 y el país concurría a las urnas para elegir un gobierno que dejase atrás el peor momento de la crisis. Pero después de esa vez Kirchner no volvió a mencionar el tema en toda la campaña.
Sus asesores temían que pudiera espantar a los votantes de clase media, que aún no digerían del todo el discurso estatista.
En los ámbitos políticos se rumoreaba que habría sido su esposa, la por entonces senadora Cristina Fernández, quien le había aconsejado borrar el tema de su agenda.
Ironías de la política argentina, doce años más tarde es la propia CFK quien anuncia la estatización de los ferrocarriles.
Claro que el país cambió mucho en ese interín.
Ahora, no sólo nadie se espanta por la noticia sino que hasta hay quienes especulan que podría beneficiar a la campaña de Florencio Randazzo, su precandidato favorito.
Tanto ha cambiado el ambiente que la reestatización de los trenes ni siquiera dio para festejos. A diferencia de los grandes "hitos" de la década K, como el avance estatal sobre el sistema jubilatorio e YPF, lo que se extrañó esta vez fue el tono de "gesta épica".
Por el contrario, lo que prevaleció fue la sensación de una medida tardía y con el ominoso recuerdo de la tragedia de estación Once a la que la Presidenta no aludió en su extenso discurso de repaso de su gestión de gobierno.
Hasta ella misma pareció quitarle contenido épico al tema, al anunciar que no tomaba la medida por afán estatista sino para ahorrarse $415 millones. Un vuelto, en comparación con los $22.000 millones que costó mantener el servicio en funcionamiento durante el año pasado.
Comparaciones peligrosas
Por cierto, no es que los trenes hayan perdido su carga emotiva y simbólica. Por algo Cristina hizo la alusión a la estatización dispuesta en 1948 por Juan Domingo Perón, que pasó a ser vista como un hito de la mitología peronista. (1)
Más aun. En esa comparación histórica, la Presidenta tuvo sus fallidos. Primero, en la chicana a Federico Pinedo, a quien le dijo: "Mirá vos, vos con ese apellido estatizando los ferrocarriles. No sé cómo lo van a explicar".
Hacía referencia a que el diputado del PRO es nieto del célebre ministro de Hacienda de la década del '30. No obstante, la alusión no es del todo correcta: lejos de representar el privatismo militante, Pinedo había intentado modificar el régimen ferroviario para que pasara a ser de gestión mixta entre los británicos y el Estado argentino.
Respecto de la estatización de Perón, las revisiones históricas no son benignas: el consenso es que se adquirió un sistema ya obsoleto y desgastado a un precio que, para la oposición, triplicaba el real.
Pasaron 67 años y buena parte de la historia parece repetirse. Aunque esta vez, al menos, el Gobierno se librará de las críticas derivadas del costo financiero de la estatización: Randazzo ya avisó que no se pagará indemnización, porque hay motivos fundados para rescindir el contrato.
Por cierto, la aclaración era innecesaria: no sólo hay consenso sobre el nivel desastroso del servicio sino que además esos denostados administradores privados fueron los grandes beneficiados del esquema kirchnerista de subsidios, al recibir un monto promedio de dos millones de dólares cada 24 horas.
En ese subsidio solamente se cuenta el dinero de gastos corrientes, es decir los salarios de los operarios y el costo del mantenimiento. Las inversiones por renovación corren por otro carril y llevan acumuladas unos u$s1.200 millones desde que -tras la tragedia de Once- el Gobierno cambiara su política e iniciara la "gestión Randazzo".
Ahí reside, en definitiva, el otro motivo de fondo por el cual esta reestatización está lejos de convertirse en un hito del "relato": el sistema ya estaba estatizado de hecho y con los resultados conocidos por todos a la vista.
Lo peor de dos mundos
Antes del anuncio de Cristina, la línea Sarmiento estaba bajo el control del Ministerio de Transporte, mientras que había cuatro líneas -San Martín, Roca, Belgrano Sur y Mitre- administradas por el Estado y operadas por las empresas Roggio y Emepa.
Las líneas Belgrano Norte y Urquiza estaban concesionadas.
Pero lo cierto es que, en todos los casos, el Estado era quien pagaba los salarios de los trabajadores y los costos de mantenimiento. El sistema depende absolutamente de los subsidios, como consecuencia de la política tarifaria llevada adelante por el kirchnerismo.
Las distorsiones habían llegado a tal nivel que para los operadores privados hasta pasó a ser irrelevante el hecho de cobrar boleto para contar con mayores ingresos, algo impensado para un empresario.
Un trabajo del economista Matías Tombolini, difundido luego del accidente de Castelar de 2013, demuestra cómo el crecimiento de subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de tickets.
Tras haber crecido en 20 millones en el quinquenio 2003-2008, la venta de pasajes se desplomó hasta los 39 millones de 2012. Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto.
"Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrar el ticket. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirmaba Tombolini.
"¿Cuál es el sentido entonces de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente abona el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se preguntaba el analista.
También el economista Eduardo Levy Yeyati, director de la consultora Elypsis, advertía sobre incentivos distorsionados.
"Hubo importantes incrementos de personal y de sueldos, impulsados por el Ministerio de Trabajo. Como el mecanismo de pago de subsidios era tal que reconocía costos de personal de acuerdo con la dotación y los acuerdos salariales, los concesionarios no tenían incentivo alguno para contenerlos. Después de todo, no era su dinero sino el del Gobierno", observaba.
Las críticas hasta llegaban incluso de parte del propio núcleo kirchnerista, que se sentía incómodo no sólo por el nivel del servicio ferroviario sino por las sospechas de corrupción sobre el intrincado sistema de subsidios.
El mismo Horacio Verbitsky, uno de los más connotados intelectuales del kirchnerismo, fue contundente al recordar que -según un informe de la Auditoría General de la Nación-, la cuenta personal de los Cirigliano habría crecido al 70% del subsidio recibido, mientras que la de materiales cayó al 4%.
"Por esa vía, se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo y sin las virtudes de ninguno", fue la expresiva conclusión de Verbitsky.
Y completaba: "El Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades mientras que los socios privados son los que se alzan con los beneficios y carecen de estímulos para invertir".
Festejo agridulce
La estatización anunciada por la Presidenta es un trago agridulce para el kirchnerismo porque, en definitiva, parece estar dándole la razón a esos cuestionamientos.
Las usinas de propaganda oficial han tratado de ensalzar las bondades de la gestión estatal mediante una comparación entre la línea Sarmiento -que depende de Randazzo- y las que, en teoría, eran privadas.
Destacan que la cantidad de pasajeros -al menos, los que pagan- se incrementó en 246% en el Sarmiento, contra un 15% en las otras líneas. En cuanto a los costos, el primero tuvo un incremento de apenas 17% mientras que el San Martín enfrentó subas del 77%.
Pero la realidad es que, más allá de estas cifras, la estatización es el eslabón final en el reconocimiento de culpas propias.
No por nada, el propio Randazzo, al asumir la gestión ferroviaria luego del accidente de Once, pidió tiempo para ver resultados porque "no se puede resolver en meses lo que no se hizo en 50 años".
La frase fue dicha delante de Cristina Kirchner y todos entendieron la acusación tácita en la afirmación de Randazzo: 10 de los 50 años a los que aludía el ministro habían transcurrido bajo el gobierno kirchnerista.
El mismo que había nombrado al denunciado Ricardo Jaime para hacerse cargo del área.
El mismo que había mantenido excelentes relaciones con el grupo Cirigliano, como queda atestiguado en la inauguración, por parte de la Presidenta en marzo de 2011, de los nuevos trenes doble piso fabricados en los talleres de TBA.
Dos años después, ese tren protagonizaba el accidente de la estación Castelar.
También el Gobierno había adjudicado la licitación para construir 25 formaciones, pero cinco años después, cuando se produjo la tragedia de Once, la ejecución del contrato había avanzado sólo un 23%, bajo las narices de los controladores estatales.
Y, por cierto, estuvieron los múltiples anuncios sobre el soterramiento del Sarmiento, una obra que hoy está virtualmente paralizada.
Demasiados inconvenientes como para considerar que la estatización sea un motivo de festejo.
¿Sobre ruedas?
Queda ahora el interrogante sobre si, en la nueva etapa, podrán efectivamente cumplirse las expectativas sobre una mejora en el servicio y una administración más racional.
Por lo pronto, hay nuevos vagones, gracias al giro pro-chino en la política exterior. La firma CSR, que en 2013 ya había firmado contratos por u$s1.000 millones para trenes interurbanos, acaba de adjudicarse otro por 274 millones.
Pero aun con esa billetera abultada, el ministro Randazzo se expone a las críticas. El gremio ferroviario y la oposición política cuestionaron su estrategia, tildada de priorizar lo que resultara más visible y redituable desde el punto de vista político.
Así, se critica el hecho de que los trenes están obligados a mantener velocidades bajas porque las vías no están preparadas. O que no coincide la altura de los vagones con la de los andenes.
Pero, además, otra vez empezó a flotar la sospecha de la irregularidad administrativa y la discrecionalidad en el gasto. La gestión de Randazzo ha sido objeto de investigación por parte del fiscal Gerardo Pollicita.
El letrado pidió explicaciones luego de denuncias por pago de sobreprecios que podrían llegar a ser de hasta un 30 por ciento.
Y, para colmo de un Gobierno que se jacta de su perfil industrialista, uno de los principales cuestionamientos apuntan a la discriminación contra proveedores locales.
José de Mendiguren, ex titular de la Unión Industrial y actual diputado por el sector de Sergio Massa, denunció en el Congreso que, en aras del acuerdo con China, el país está resignando la producción de material ferroviario.
Por caso, señaló que habrá una transferencia de u$s300 millones hacia China por la compra de durmientes, cuando en el país hay seis empresas en condiciones de producirlos a precios competitivos.
Triste momento para los cultores del "relato": quién diría que llegaría el momento en el que una estatización daría lugar a críticas por favorecer a la industria extranjera.
FUENTE
"iProfesional", 06.03.2015
(1) Sobre la compra de los ferrocarriles por Perón, consultar el trabajo de Carlos Escude "Perón Miranda y la compra de los ferrocarriles británicos", "Todo es Historia", nº 142, marzo 1979.
Brevemente: En 1947 finalizaba lo dispuesto por la "Ley Mitre" sobre la excepción impositiva de las empresas ferrocarrileras. Tras la Segunda Guerra Argentina tenía a su favor un gran deuda en libras esterlinas. En un primer momento el gobierno argentino no estaba dispuesto a la compra de los ferrocarriles. Inglaterra, en acuerdo con Estados Unidos, declara la inconvertibilidad de la libra esterlina, cerrando así el mercado norteamericano a Argentina, sigue una acción de lobby tras la cual Argentina terina comprando los ferrocarriles. Para consumo interno se lo presentó con épica nacionalista.
Corría el año 2003 y el país concurría a las urnas para elegir un gobierno que dejase atrás el peor momento de la crisis. Pero después de esa vez Kirchner no volvió a mencionar el tema en toda la campaña.
Sus asesores temían que pudiera espantar a los votantes de clase media, que aún no digerían del todo el discurso estatista.
En los ámbitos políticos se rumoreaba que habría sido su esposa, la por entonces senadora Cristina Fernández, quien le había aconsejado borrar el tema de su agenda.
Ironías de la política argentina, doce años más tarde es la propia CFK quien anuncia la estatización de los ferrocarriles.
Claro que el país cambió mucho en ese interín.
Ahora, no sólo nadie se espanta por la noticia sino que hasta hay quienes especulan que podría beneficiar a la campaña de Florencio Randazzo, su precandidato favorito.
Tanto ha cambiado el ambiente que la reestatización de los trenes ni siquiera dio para festejos. A diferencia de los grandes "hitos" de la década K, como el avance estatal sobre el sistema jubilatorio e YPF, lo que se extrañó esta vez fue el tono de "gesta épica".
Por el contrario, lo que prevaleció fue la sensación de una medida tardía y con el ominoso recuerdo de la tragedia de estación Once a la que la Presidenta no aludió en su extenso discurso de repaso de su gestión de gobierno.
Hasta ella misma pareció quitarle contenido épico al tema, al anunciar que no tomaba la medida por afán estatista sino para ahorrarse $415 millones. Un vuelto, en comparación con los $22.000 millones que costó mantener el servicio en funcionamiento durante el año pasado.
Comparaciones peligrosas
Por cierto, no es que los trenes hayan perdido su carga emotiva y simbólica. Por algo Cristina hizo la alusión a la estatización dispuesta en 1948 por Juan Domingo Perón, que pasó a ser vista como un hito de la mitología peronista. (1)
Más aun. En esa comparación histórica, la Presidenta tuvo sus fallidos. Primero, en la chicana a Federico Pinedo, a quien le dijo: "Mirá vos, vos con ese apellido estatizando los ferrocarriles. No sé cómo lo van a explicar".
Hacía referencia a que el diputado del PRO es nieto del célebre ministro de Hacienda de la década del '30. No obstante, la alusión no es del todo correcta: lejos de representar el privatismo militante, Pinedo había intentado modificar el régimen ferroviario para que pasara a ser de gestión mixta entre los británicos y el Estado argentino.
Respecto de la estatización de Perón, las revisiones históricas no son benignas: el consenso es que se adquirió un sistema ya obsoleto y desgastado a un precio que, para la oposición, triplicaba el real.
Pasaron 67 años y buena parte de la historia parece repetirse. Aunque esta vez, al menos, el Gobierno se librará de las críticas derivadas del costo financiero de la estatización: Randazzo ya avisó que no se pagará indemnización, porque hay motivos fundados para rescindir el contrato.
Por cierto, la aclaración era innecesaria: no sólo hay consenso sobre el nivel desastroso del servicio sino que además esos denostados administradores privados fueron los grandes beneficiados del esquema kirchnerista de subsidios, al recibir un monto promedio de dos millones de dólares cada 24 horas.
En ese subsidio solamente se cuenta el dinero de gastos corrientes, es decir los salarios de los operarios y el costo del mantenimiento. Las inversiones por renovación corren por otro carril y llevan acumuladas unos u$s1.200 millones desde que -tras la tragedia de Once- el Gobierno cambiara su política e iniciara la "gestión Randazzo".
Ahí reside, en definitiva, el otro motivo de fondo por el cual esta reestatización está lejos de convertirse en un hito del "relato": el sistema ya estaba estatizado de hecho y con los resultados conocidos por todos a la vista.
Lo peor de dos mundos
Antes del anuncio de Cristina, la línea Sarmiento estaba bajo el control del Ministerio de Transporte, mientras que había cuatro líneas -San Martín, Roca, Belgrano Sur y Mitre- administradas por el Estado y operadas por las empresas Roggio y Emepa.
Las líneas Belgrano Norte y Urquiza estaban concesionadas.
Pero lo cierto es que, en todos los casos, el Estado era quien pagaba los salarios de los trabajadores y los costos de mantenimiento. El sistema depende absolutamente de los subsidios, como consecuencia de la política tarifaria llevada adelante por el kirchnerismo.
Las distorsiones habían llegado a tal nivel que para los operadores privados hasta pasó a ser irrelevante el hecho de cobrar boleto para contar con mayores ingresos, algo impensado para un empresario.
Un trabajo del economista Matías Tombolini, difundido luego del accidente de Castelar de 2013, demuestra cómo el crecimiento de subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de tickets.
Tras haber crecido en 20 millones en el quinquenio 2003-2008, la venta de pasajes se desplomó hasta los 39 millones de 2012. Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto.
"Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrar el ticket. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirmaba Tombolini.
"¿Cuál es el sentido entonces de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente abona el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se preguntaba el analista.
También el economista Eduardo Levy Yeyati, director de la consultora Elypsis, advertía sobre incentivos distorsionados.
"Hubo importantes incrementos de personal y de sueldos, impulsados por el Ministerio de Trabajo. Como el mecanismo de pago de subsidios era tal que reconocía costos de personal de acuerdo con la dotación y los acuerdos salariales, los concesionarios no tenían incentivo alguno para contenerlos. Después de todo, no era su dinero sino el del Gobierno", observaba.
Las críticas hasta llegaban incluso de parte del propio núcleo kirchnerista, que se sentía incómodo no sólo por el nivel del servicio ferroviario sino por las sospechas de corrupción sobre el intrincado sistema de subsidios.
El mismo Horacio Verbitsky, uno de los más connotados intelectuales del kirchnerismo, fue contundente al recordar que -según un informe de la Auditoría General de la Nación-, la cuenta personal de los Cirigliano habría crecido al 70% del subsidio recibido, mientras que la de materiales cayó al 4%.
"Por esa vía, se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo y sin las virtudes de ninguno", fue la expresiva conclusión de Verbitsky.
Y completaba: "El Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades mientras que los socios privados son los que se alzan con los beneficios y carecen de estímulos para invertir".
Festejo agridulce
La estatización anunciada por la Presidenta es un trago agridulce para el kirchnerismo porque, en definitiva, parece estar dándole la razón a esos cuestionamientos.
Las usinas de propaganda oficial han tratado de ensalzar las bondades de la gestión estatal mediante una comparación entre la línea Sarmiento -que depende de Randazzo- y las que, en teoría, eran privadas.
Destacan que la cantidad de pasajeros -al menos, los que pagan- se incrementó en 246% en el Sarmiento, contra un 15% en las otras líneas. En cuanto a los costos, el primero tuvo un incremento de apenas 17% mientras que el San Martín enfrentó subas del 77%.
Pero la realidad es que, más allá de estas cifras, la estatización es el eslabón final en el reconocimiento de culpas propias.
No por nada, el propio Randazzo, al asumir la gestión ferroviaria luego del accidente de Once, pidió tiempo para ver resultados porque "no se puede resolver en meses lo que no se hizo en 50 años".
La frase fue dicha delante de Cristina Kirchner y todos entendieron la acusación tácita en la afirmación de Randazzo: 10 de los 50 años a los que aludía el ministro habían transcurrido bajo el gobierno kirchnerista.
El mismo que había nombrado al denunciado Ricardo Jaime para hacerse cargo del área.
El mismo que había mantenido excelentes relaciones con el grupo Cirigliano, como queda atestiguado en la inauguración, por parte de la Presidenta en marzo de 2011, de los nuevos trenes doble piso fabricados en los talleres de TBA.
Dos años después, ese tren protagonizaba el accidente de la estación Castelar.
También el Gobierno había adjudicado la licitación para construir 25 formaciones, pero cinco años después, cuando se produjo la tragedia de Once, la ejecución del contrato había avanzado sólo un 23%, bajo las narices de los controladores estatales.
Y, por cierto, estuvieron los múltiples anuncios sobre el soterramiento del Sarmiento, una obra que hoy está virtualmente paralizada.
Demasiados inconvenientes como para considerar que la estatización sea un motivo de festejo.
¿Sobre ruedas?
Queda ahora el interrogante sobre si, en la nueva etapa, podrán efectivamente cumplirse las expectativas sobre una mejora en el servicio y una administración más racional.
Por lo pronto, hay nuevos vagones, gracias al giro pro-chino en la política exterior. La firma CSR, que en 2013 ya había firmado contratos por u$s1.000 millones para trenes interurbanos, acaba de adjudicarse otro por 274 millones.
Pero aun con esa billetera abultada, el ministro Randazzo se expone a las críticas. El gremio ferroviario y la oposición política cuestionaron su estrategia, tildada de priorizar lo que resultara más visible y redituable desde el punto de vista político.
Así, se critica el hecho de que los trenes están obligados a mantener velocidades bajas porque las vías no están preparadas. O que no coincide la altura de los vagones con la de los andenes.
Pero, además, otra vez empezó a flotar la sospecha de la irregularidad administrativa y la discrecionalidad en el gasto. La gestión de Randazzo ha sido objeto de investigación por parte del fiscal Gerardo Pollicita.
El letrado pidió explicaciones luego de denuncias por pago de sobreprecios que podrían llegar a ser de hasta un 30 por ciento.
Y, para colmo de un Gobierno que se jacta de su perfil industrialista, uno de los principales cuestionamientos apuntan a la discriminación contra proveedores locales.
José de Mendiguren, ex titular de la Unión Industrial y actual diputado por el sector de Sergio Massa, denunció en el Congreso que, en aras del acuerdo con China, el país está resignando la producción de material ferroviario.
Por caso, señaló que habrá una transferencia de u$s300 millones hacia China por la compra de durmientes, cuando en el país hay seis empresas en condiciones de producirlos a precios competitivos.
Triste momento para los cultores del "relato": quién diría que llegaría el momento en el que una estatización daría lugar a críticas por favorecer a la industria extranjera.
FUENTE
"iProfesional", 06.03.2015
(1) Sobre la compra de los ferrocarriles por Perón, consultar el trabajo de Carlos Escude "Perón Miranda y la compra de los ferrocarriles británicos", "Todo es Historia", nº 142, marzo 1979.
Brevemente: En 1947 finalizaba lo dispuesto por la "Ley Mitre" sobre la excepción impositiva de las empresas ferrocarrileras. Tras la Segunda Guerra Argentina tenía a su favor un gran deuda en libras esterlinas. En un primer momento el gobierno argentino no estaba dispuesto a la compra de los ferrocarriles. Inglaterra, en acuerdo con Estados Unidos, declara la inconvertibilidad de la libra esterlina, cerrando así el mercado norteamericano a Argentina, sigue una acción de lobby tras la cual Argentina terina comprando los ferrocarriles. Para consumo interno se lo presentó con épica nacionalista.
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