A. Transporte Ferroviario
La AGN ha auditado todas las áreas del transporte público en la Argentina: me refiero al transporte aéreo, fluvial, ferroviario y automotor y en estos dos últimos casos, tanto el de carga como el de pasajeros.
La AGN ha auditado prácticamente todas las redes ferroviarias del país, de carga y de pasajeros, sobre todo en las zonas de ingreso a la Capital Federal. Los resultados de la política ferroviaria están a la vista. Los informes de la AGN no hacen otra cosa que retratar con objetividad, vigor y espíritu docente esa cruda realidad que ya ha cobrado miles de víctimas –en la mayoría de los casos, por imprevisión. Por ejemplo, la CNRT registra en una estadística de accidentes en la Red Ferroviaria Metropolitana de Buenos Aires, que entre 1996-2010 se produjeron: 33.660 personas en distintos tipo de accidentes y siniestros, que causaron 5995 muertos y 25.755 heridos.
Hemos auditado todos los ramales del AMBA, que ingresan y salen de la Capital. Lo hemos hecho desde el momento mismo en que las concesiones fueron otorgadas en los años 90. Ello nos ha permitido realizar observaciones críticas sobre las condiciones mismas en que se llevaron a cabo las concesiones, las debilidades estructurales en materia de regulación y control que definieron el negligente rol del Estado en la custodia de su patrimonio y en el destino de los usuarios.
En todos los casos hemos verificado altísimos niveles de incumplimiento empresarial, sobre todo en las inversiones mínimas esenciales, en las tareas de mantenimiento y las condiciones de inseguridad que anticipan no solo la pésima prestación de los servicios, las circunstancias de hacinamiento que implican los traslados de los pasajeros y los reiterados incidentes y accidentes hasta culminar en verdaderas tragedias, como aconteció recientemente.
Los informes muestran aquello que los usuarios verifican y padecen cada día, así como también otros elementos técnicos, estado de vías, presupuestos gastados o no, etc. Tienen la virtud de presentar con objetividad y crudeza esa realidad en el lenguaje técnico y profesional de auditoría que es reconocido por la ciudadanía como un espejo de sus sufrimientos diarios.
El último informe sobre la empresa TBA, que es la culminación o el seguimiento de muchos otros informes realizados con anterioridad, abarca una pluralidad de aspectos, pero todos verificables, comprobables, analizables que conducen a conclusiones inapelables sobre las responsabilidades empresariales que se sitúan no ya en la tragedia misma del 22 de febrero de 2012, hecho que la justicia penal está evaluando, sino en el desempeño integral de la concesión y en una gestión en la que en general se mantuvieron altos niveles de inseguridad. También muestra el comportamiento de un Estado en el que los sucesivos secretarios de Transporte no ejercieron la función básica de controlar y aplicar penalidades cultivando así una crónica cultura de incumplimientos que incidirán luego en la prestación del servicio y en las alarmantes condiciones de inseguridad vial que se registran.
Este informe prueba también algo en lo que la AGN ha insistido con firmeza desde hace mucho tiempo: los subsidios, no porque sean discrecionales pueden estar ausentes de ese principio básico que es la rendición de cuentas. Además, el Estado debe verificar, auditar, controlar el destino de los fondos que transfiere, para que sean asignados a la finalidad precisa para la cual están destinados. De lo contrario, lejos de mejorar, el servicio puede deteriorarse. Más aún, puede presentar la tétrica paradoja de que mientras el Estado más gasta, el servicio empeora.
Más de un centenar de auditorías acreditan que el sistema de subsidios ha operado como una variable que ha frenado el proceso de inversión genuina y ha fomentado el incumplimiento de las concesionarias. La falta de una adecuada rendición de cuentas, de una verificación exhaustiva del destino de esos fondos, ha sumido a las transferencias estatales en un pozo oscuro de sospechas y de inconductas que, en muchos casos, han debido ser elevadas a la Justicia.
En el transporte ferroviario de carga, también hemos profundizado e intensificado nuestra labor de auditoría. Y ahí también hemos encontrado un panorama desolador. El Belgrano Cargas, que es una suerte de cordón umbilical de la entrada y salida de productos hacia el Norte, fue privatizado y destruido en condiciones inauditas, propias de un país que se proponía desmantelar sin piedad toda la estructura ferroviaria. A pesar de algunos esfuerzos posteriores, aún no ha podido recuperar su capacidad operativa.
La AGN realizó diversas auditorías de gestión a empresas concesionarias de transporte ferroviario de carga, entre ellas las aprobadas en 2006 y 2008 respecto de los corredores ferroviarios (Central y Mesopotámico) concesionados a la empresa América Latina Logística (ALL). All-Central atraviesa las provincias de Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe (Rosario) y Buenos Aires. La empresa All en su explotación All Mesopotámico y All Central es la que tiene mayor número de descarrilamientos. Un tren de esta empresa protagonizó una colisión fatal con un transporte escolar en Zanjitas, en San Luis, el 2 de noviembre de 2011, en la que perdieron la vida ocho personas –seis niñas y dos adultas– y otras treinta y siete fueron internadas. El Fiscal de Estado de la Provincia solicitó a la AGN los antecedentes de la empresa y que auditara el sistema ferroviario de carga que atraviesa la provincia de San Luis, en particular los pasos a nivel, lo que fue incluido en el plan de 2012.
En el informe aprobado en 2006, la AGN detectó numerosos apartamientos de All Central de sus obligaciones contractuales, entre los que figuran desvíos permanentes y muy significativos en el programa de inversiones obligatorias; falta de mantenimiento de la infraestructura e incumplimiento de las rutinas de mantenimiento tanto de locomotoras como de vagones. Además, la empresa imputaba indebidamente como “inversiones” tareas encuadradas dentro de las obligaciones de mantenimiento. El informe indica que el promedio de descarrilamientos ocurridos en ALL Central supera el promedio de la red de carga concesionada y que la causa principal es el estado deficitario de la infraestructura.
La AGN ha auditado otras empresas como Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano y la mencionada Belgrano Cargas– encontrando graves deficiencias en materia de desvíos del programa de inversiones obligatorias en material rodante; vías y obras; señalamiento y comunicaciones. Ha comprobado asimismo mantenimiento deficitario y –cuando existía la obligación- recurrente falta de pago del canon.
En todos los casos, la Auditoría efectuó recomendaciones puntuales para revertir incumplimientos, irregularidades y, en algunos casos, presuntas ilegalidades detectadas han sido tramitadas ante la Justicia.
Estos ejemplos permiten observar el espectro sombrío de una cadena de incumplimientos empresariales y la ausencia de controles del Estado nacional. Estamos frente a una situación dramática de la que todos somos conscientes y todos tenemos la esperanza de transformar estas tragedias en un punto de inflexión que rompa con esta inercia de quedarnos sujetados y no poder superar las secuelas de aquella funesta decisión de arrasar con nuestros trenes e implementar políticas de subsidios que, no obstante su monto, no han permitido mejorar el servicio ni impedido su deterioro.
Lo más grave es que a este colapso ferroviario se suma la circunstancia de que nuestros corredores viales nunca estuvieron en condiciones de cubrir esa demanda creciente de pasajeros y productos agrarios e industriales expulsados de las vías férreas, impactando seriamente no solo en el desplazamiento de las personas sino, al mismo tiempo, creando dificultades crecientes en materia de abastecimiento interno y exportaciones. Nuestra labor de auditoría con respecto a las obras de infraestructura y a la gestión de los corredores viales, también ha sido objeto de múltiples auditorías, las que han puesto de manifiesto también una regulación defectuosa y renegociaciones lesivas para el interés del Estado, amén de la notoria inseguridad que en vez de disminuir se generaliza.
El transporte fluvial también ha sido auditado. La AGN ha señalado la ausencia del establecimiento de una autoridad de aplicación y en el transporte aéreo, más adelante habremos de referirnos a las auditorías realizadas a Aerolíneas Argentinas.
Pero si tomamos el transporte en general y trazamos dos líneas circunstanciales, en 2002, como cúspide de la crisis que provocó la sanción de la emergencia ferroviaria -todavía vigente- vamos a ver, a la luz de los informes de auditoría, las enormes dificultades de gestión que han presentado los gobiernos en esta década que, no obstante los importantes indicadores económicos que se han registrado en ese periodo y, sobre todo las sumas colosales que se han destinado, el transporte sigue siendo una de las áreas del Estado que mayores dificultades ostenta y en el tramo recorrido desde 2002 a la fecha, veremos las escasas transformaciones positivas que han tenido lugar.
Pero lo peor de todo es que, salvo excepciones, el conjunto de los servicios públicos padece de la misma debilidad y el país no ha podido romper con éxito esa matriz letal de las privatizaciones salvajes de los años 90 que fueron acompañadas por sistemas de regulación imperfectos de órganos de control débiles y en muchos casos capturados por los propios prestadores o áreas estatales sospechosamente complacientes.
Si arrojamos una rápida reflexión sobre la realidad mundial y nos concentramos en algunos países que vivieron experiencias aproximadas y, sobre todo aquellas en las que se inspiró la nuestra, como es el caso del Reino Unido bajo el gobierno de Margaret Tatcher, veremos que en ese país, a las medidas iníciales las sucedieron muchas otras rectificativas que ajustaron la prestación de los servicios a las verdaderas necesidades de los usuarios. Y es todo lo contrario lo que ha pasado en la Argentina, donde el usuario, que es el destinatario esencial del servicio público al que tiene derecho por imperativo de la Constitución Nacional, se lo ignora. Este es, políticamente, el principal drama de nuestro país, porque los servicios públicos están pensados en función de la cantidad de recursos que el Estado transfiere al sector privado, en un contexto en el que los propios órganos de regulación y control están profundamente debilitados y donde el interés y las necesidades del usuario no integran la ecuación empresa-Estado-entes reguladores.
Todo cambio deberá provenir de una permanente consulta con los usuarios. De lo contrario los servicios públicos, seguirán siendo un mal negocio para el Estado, un negocio de subsidios para las empresas prestatarias, sobre todo cuando estas se alían con sectores sindicales que representan intereses espurios y convergentes en la pésima prestación de los servicios como acontece por ejemplo con José Pedraza, que después de haber cometido los peores desmanes en la estratégica arteria ferroviaria Belgrano Cargas y estar preso por el crimen de Mariano Ferreyra, aún integra el directorio de la empresa que preside su propia esposa.
FUENTE
LEANDRO DESPOUY.
COM
10 AÑOS EN LA
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN
{Las negritas son
de: “hastaelpelomasdelgado.blogspot.com”}
